Logos hipotéticos

 

Por Bob Staake.

Uma história do carochinha

Em 1998 a Vokswagen lançou o impossivelmente redondo Beetle de nova geração, um carro tão moderno, antes de todos os carros modernos, que desde logo, e durante pelo menos uma década, figurou em diversos filmes, séries e produções fotográficas como o veículo de eleição num futuro genérico. Com um objecto tão liminarmente desprovido de arestas, tão ao gosto do design intemporal (que, por mais que quadratize, volta sempre ao mesmo, não é, Sr. Mégane?), o que fez a marca alemã? Esticou o capô - que ninguém lhe volte a chamar capô de fusca - e arredondou ainda mais a traseira, no limite do impraticável. Na próxima reincarnação, ou se saem com uma tábua de passar ou com uma esfera de duas portas, para a malta entrar e rolar com aquilo. Talvez um cruzamento improvável das duas coisas. O design tem as suas limitações, sendo a modernidade uma delas, no que às necessidades de consumo diz respeito. Este carro é um bom exemplo disso, mas, por essa mesma razão, e com mais ou menos retoques, continua actual e atraente em 2012.

Os mais improváveis carros de rally

Daewoo Tico

Um Daewoo nos ralis era o equivalente a competir montado numa máquina de fax. Um Daewoo chamado Tico era enviar um fax de antemão com os preparativos para o funeral.

Ford Anglia

Apesar da longa e determinante contribuição do construtor norte-americano para a competição automóvel, há pelo menos uma mancha no currículo da Ford que dificilmente será limpa (enquanto houver internet). Esta.

  Lada 112

Com o design inspirado numa caixa de sapatos – a fazer o Fiat 131 parecer um prodígio de sedução estética – e a aptidão desportiva de um isqueiro Bic, este Lada continua a rir-se dos túneis de vento, visto que ainda hoje é fabricado. Consciente do potencial da máquina, o piloto colocou prudentemente na porta traseira a sinalética adequada.

 Renault 4 

A rainha de todas as latas e sonho húmido da geração de 70 também marcou presença ocasional nas provas de estrada. Sólida, fiável e com uns amortecedores do arco-da-velha, literalmente, a Renault 4 fiava-se na sua incrivelmente baixa velocidade para não capotar em todas as curvas.

 

Fiat Cinquecento

Para quem não estava atento quando o Cinquecento passou, informamos que passou um Ciquecento. Feio, lento e pequeno, muito pequeno, este prodígio de engenharia low cost da marca italiana podia ser facilmente confundido com um calhau rolante (decorado).

Citroën 2 CV

Uma década antes de a R4 dar um ar da sua graça nas curvas do Mónaco, alguém achou boa ideia pôr um par de cilindros e 425 cc a bombar off road. Acredite-se ou não, o estóico 2 CV, que na verdade tinha 12, foi concebido para uso duro, versátil e económico, pelo que fez todo o sentido esta opção. Na maratona Liège-Roma-Liège, em 1955, este modelo cumpriu o seu papel, tendo regressado ao ponto de partida por altura do fim de produção do 2 CV, em 1990.

Volkswagen Amazon

O Amazon, que era uma versão budget do Passat fabricada no Brasil e movida a álcool, participou a título oficial (e a gasolina) em alguns ralis internacionais, incluindo o de Portugal. Os resultados não ficaram para a história mas o modelo gozou de alguma reputação no continente americano, onde era visto frequentemente a espantar a bicharada nas Pampas argentinas.

Peugeot 505

A Peugeot pôs tudo a correr – excepto o 604, que não cabia nas rectas –, porque não o 505? Com um turbo e uma motorização capazes de consumir combustível no valor equivalente ao PIB do Liechtenstein (em 2009) a moverem esta carcaça destemida, tínhamos a demonstração última de que até os modelos familiares da Peugeot podiam fazer saltar a gravilha como se não houvesse amanhã. O que, tendo em conta o peso da coisa, era a única ocorrência de destaque.

Peugeot 104

Veja-se o caso anterior. Se apetrecharam o 404, o 304, o 306, o 309, o 205 e até o 106, por acaso achavam que o 104 não se tinha feito à estrada? Pois estavam enganados, a Peugeot até a mãe velhinha punha a correr e acautelem-se que devem estar neste momento a colar autocolantes naquela coisa eléctrica que parece ter sido concebida por uma garotinha tísica. O 104, na versão ZS Evo2, introduzia uma melhoria tecnológica que permitia ao piloto mover-se no habitáculo.

Volvo 904

Sim, o 505 era grande. Mas o 904, como o nome indica, era maior. Pior que isso, ainda compete na Suécia, onde a sua chapa sobredimensionada foi forjada por vikings sedentários. O horror: até existem versões de competição em cor-de-laranja! Este mamute da Volvo, que falhou o casting para as corridas locais de camiões, não temia terraplanar os caminhos de neve que teimavam em colocar-lhe obstáculos. Diz a lenda que quando corre um 904 em Gotemburgo, a terra treme na Nova Zelândia.

Opel Ascona 

Falando de carros grandes e estafermos, o modelo da Opel que, qual vilão do Harry Potter, ostenta “the name that shall not be spoken”, corria menos mal do que a sua dimensão e aerodinâmica (ou falta dela) fariam supor. Claro que a agressividade subiu de tom quando, vestidinho pela Rothmans, propulsionado pela Cosworth e com os magos Ari Vatanen e Walter Röhrl ao volante, o Ascona 400 saltou para a ribalta dos rallyes mundiais, tornando-se, de facto, o último carro de tração traseira a ganhar o campeonato do mundo (1982, com Röhrl). O belo roncar do seu motor ainda pode ser ouvido, para gáudio do público, em provas de históricos.

Daihatsu Charade

Entre os pilotos a quem calhou conduzir competitivamente esta máquina japonesa, apenas para serem confundidos com um pequeno (mas rápido!) animal silvestre, contam-se o queniano Guy Jack e o britânico Terry Kaby.
A Daihatsu, expoente da filsofia pequeninos mas jeitosinhos, ou não é o tamanho que importa mas sim o desempenho, para quem gosta de um bom par de analogias lúbricas, era marca para vencer a categoria em todos os rallyes disputados, tendo o Charade registado algumas prestações de relevo, como o 5º lugar à geral no Safari de 1993 (Jack), ou o 18º no RAC de 1990. Mais do que um construtor que chamou aos seus carros Cuore, Charmant, Consorte, Midget, Naked e Rocky, entre outras ofensas, alguma vez mereceu.
 

 

Fiat Panda

Após ter trilhado caminhos nunca antes percorridos por batráquios a motor, abrindo a estrada para mutações genéticas como o (Seat) Marbella, o Cinquecento e o Seicento – também conhecido na Guarda e em Viseu como o carro das sibilantes assassinas – o Panda regressou no século XXI para reclamar o seu legado. Agora com uma mala maior, rodas menos baixas e um tejadilho com menor propensão para cair a meio das especiais.

 

Yugo 45

O Yugo, mais do que um carro concebido, foi uma coisa que aconteceu, um pouco como os cogumelos à beira das árvores. Montado pela Zastava Koral na encantadora ex-nação da Jugoslávia, e baseado no Fiat 127, esta coisa má da indústria automóvel foi feita até 2008 (!), com muito poucas mudanças em relação ao contraplacado original. Exportado para os EUA a partir de 1985, rapidamente entrou para o imaginário humorístico norte-americano. O Yugo é ainda presença frequente, a par dos Lada, na paisagem da Sérvia e da Bósnia e Herzegovina.

Trabant

Sim, o bacamarte móvel da RDA também participou em demonstrações do capitalismo mais leviano. Não sei o que andou por lá a fazer, a não ser que já veio tarde para dar razão a Galileu, e desconheço qual a motorização, mas foi com certeza responsável pelo início do debacle da camada de ozono. Limito-me a registar o facto e a seguir em frente, na esperança de que tudo seja esquecido.
 

Renault 12

Os mais atentos à história dos rallyes lembrar-se-ão, decerto, de ver fotos dos inúmeros Renault 12 no Rally da Argentina, durante a década de 80, que, sem argumentos para entrar em despique com o cronómetro, faziam da sua extraordinária resistência e da experiência dos pilotos locais a razão de proezas como o 4º lugar em 1984, com Mario Stillo, atrás dos Quattro de Blomqvist, Mikkola e do herói local, o malogrado Jorge Recalde (que, por sinal, havia iniciado a sua carreira num R12 TL). Note-se que falamos da versão 1.3, não do 1.6 Gordini que nem Monsieur Renault Sport, Jean Ragnotti, conseguiu pôr a andar como deve ser. Carro digno do Museu dos Grandes Erros de Design, o R12 era um tanque de guerra que levava nas calmas uma família de 6 em permante quezília, na companhia de tachos, panelas, cestas, sacos, saquinhos e brinquedos pelas estradas da Beira Baixa fora, incluindo as temidas curvas da Moinheca, rumo à borda de Espanha. Eu sei, que estava lá dentro. Se fazia isto, o que seria um simples rally.

A sardinhada do costume

 

A sardinha que venceu o concurso da CML para as Festas de Lisboa 2012 é gira. No meu pouco modesto entender havia propostas melhores entre as finalistas, num total de 3.526 entradas, mas a escolha recaiu nesta. Os autores são colaboradores da Brandia. E parece que do júri faz parte um responsável da Brandia. Enorme e subjectiva coincidência ou não, as reacções adversas são despiciendas, porque a viola devia estar no saco antes mesmo de a coisa começar. É um concurso de sardinhas da Câmara com desfile de popularidade no Facebook. Se neste país já muito pouca coisa tem significado, o que dizer de uma iniciativa que junta sardinhas e Facebook. A peça em causa até poderia ser a mais formosa, a mais inventiva e a mais ofuscante, aclamada universalmente pelas massas em delírio. Nestas circunstâncias, o aroma acre da desconfiança ficaria sempre no ar. Uma vez que não é (consigo, de repente, lembrar-me facciosamente de duas ou três que mereceriam a distinção), dão-se razões de borla a quem as quiser apanhar.

Os mais belos carros de rally

20. Lancia Fulvia HF

19. Opel Manta 400

18. Toyota Corolla WRC

17. Fiat Grande Punto Abarth S2000

16. Renault Alpine A310

15. Nissan 240 RS

14. Alfa Romeo 75 Turbo

13. Mercedes 450 SLC

12. Ford RS200

11. Citroën Xsara Kit Car

10. Toyota Celica GT-Four

9. Peugeot 307 WRC

8. Porsche 911 SC RS

7. Alfa Romeo GTV6

6. Toyota Celica Turbo

5. Subaru Impreza 555

4. Renault Alpine A110

3. Audi Quattro A2

2. Lancia Stratos HF

1. Lancia Rally 037

Os mais bizarros carros de rallyes

Stig Blomqvist ao volante do Saab 96 V4 que, na altura (anos 60 e 70), apresentava um design revolucionário. Ainda hoje é impossível resistir ao encanto deste charuto metalizado com 80 possantes cavalos a galope desde o espaço sideral.

O Suzuki Ignis S1600, para além de ser feio, ter nome de esquentador e aparecer invariavalmente pintado de amarelo, constituiu uma boa plataforma de lançamento, no início deste século, para alguns dos melhores pilotos actuais, graças à sua fiabilidade, baixo custo de manutenção e (relativa) rapidez. 

É um pássaro, é um avião? Não, são uns malucos a dar gás a um "boca de sapo" (ou Citroën DS 23, para a ocasião) algures numa picada africana, em 1972. Coisa mais bizarra? Um "boca de sapo" a fugir de um elefante.

Um Volkswagen 1303 S, igualzinho ao do meu avô mas com mais faróis e uma decoração competitiva, no gelo da Suécia. O "carocha" fazia muito barulho mas andava pouco, o que, com o meu avô ao volante, era decididamente um aspecto positivo. Nos rallyes nem por isso.

O Peugeot 504 não serviu apenas para ajudar nas tarefas da quinta, percorrer quilómetros infindos em estradas secundárias e espalhar petrodiesel pelo universo durante décadas a fio. Nos anos 70 levantava voo nas mãos de campeões como Tommi Mäkinen, com muito estardalhaço mas poucas consequências... na mecânica e nas tabelas classificativas.

Cansado de fazer figuração em filmes elegantes e de transportar figuras de Estado francesas, o Citroën CX meteu-se à estrada, fosse ela alcatroada ou não, e conquistou um lugar ao sol no mais alto escalão competitivo, manobrado por gauleses dedicados como Jean-Pierre Nicolas, na versão 2400 GTI. Sim, dois mil e quatrocentos centímetros cúbicos.

Michèle Mouton não era mulher para gostar de tupperwares, mas isso não a impediu de guiar um. O Fiat 131 Abarth era tosco, espesso e genérico, com uma direcção tão suave como um tronco de árvore na cervical, mas o certo é que foi dos mais vitoriosos automóveis da sua geração, graças a um fantástico motor, aos mistérios da aerodinâmica e a muito talento atrás do volante.

O DS 23 não encontrou este modelito da Citroën em África, caso contrário tê-lo-ia devorado. O certo é que o Rally, também conhecido pelo complicado (e audacioso) nome "Mille Pistes" - por causa das então inovadoras quatro rodas motrizes - ganhou reputação de terminar provas sem grandes problemas, sendo que 112 cavalos não davam para muito mais. Como seria um encontro com elefantes merece a sua dose de especulação.

Antes de decepar os membros inferiores a uma dúzia de espectadores e levantar o alcatrão de toda uma recta à sua frente, o MG Metro 6R4 conseguiu descrever esta curva graças aos 3 litros de motor e aos quase 400 cavalos que, nos idos anos 80, propulsionavam as viaturas, arraçadas de avião, do chamado Grupo B. Sobre a versão de estrada do Metro, lembro-me de uma apreciação na Proteste que aconselhava a "acender uma vela a S. Cristóvão" de cada vez que se saísse com ele. Noto um padrão.

Nos mesmos anos eighties, foram vários os pilotos que domaram a besta célere de 500 cavalos chamada Audi Quattro S1. Entre eles os míticos Walter Röhrl, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola e Michèle Mouton. Míticos porque nenhum pereceu sentado neste míssil da marca alemã.

A morte do talentoso piloto finlandês Henri Toivonen, na Volta à Córsega de 1986, foi o acontecimento decisivo para a interdição dos poderosos e cada vez mais bizarros Grupo B. No ano do ocaso deste delírio sobre rodas, a Citroën decide apostar no BX 4TC, versão racing do popular modelo. O projecto estava por isso condenado à partida, mas a embaraçosa falta de competitividade e resistência demonstradas nas provas em que participou - na Acrópole nenhum dos carros inscritos passou da 1ª etapa - deu a entender que a Citroën já havia dado um tiro no pé e outro na testa do deus da estética.

Por que razão o fabricante checo se inspirou em Italo Calvino para designar o seu grande familiar escapa ao meu entendimento (pronto, não, foi do latim, mas ainda assim...), até porque o Škoda Octavia, aqui na versão World Rally Championship, se há coisa que tem é um ar sólido. Demasiado sólido. Diria mesmo monolítico. O que lhe permitiu, entre levar e trazer os miúdos da escola, resistir às saídas de estrada - em dupla acepção - do fogoso Armin Schwarz.

Extinto o Grupo B, e cansada de acusações de megalomania e excentricidade, a Audi decide concorrer ao recém-criado Grupo A com o discreto 200 Quattro, que se revelaria um falhanço desportivo mas um portento de versatilidade, sendo capaz de, em simultâneo, transportar múltiplos espectadores de troço para troço, carregar um satélite de telecomunicações e albergar uma delegação de imprensa. Era difícil semelhante tanque capotar, mas, se tal acontecesse, e como é fácil de perceber, não havia volta a dar-lhe. Literalmente.

Um Seat Marbella de rallyes. Repare-se que não é sequer um Fiat Panda de rallyes. Correr com uma chocolateira é mau, mas correr com um sucedâneo de chocolateira é seguramente pior. Em tempos houve um troféu de senhoras nas provas nacionais e lembro-me de ouvir um oportuno locutor de rádio referir-se às concorrentes como "pilotas". Não há (mais) palavras.